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民航运输70年:一张机票的变迁

60后郑先生回忆自己第一次坐飞机的情景,还是在1985年。

那一年春节,郑先生从广州坐飞机回老家厦门,当时他的工资是每个月84.2元,机票就花掉了他一半的工资。

那个时候,坐飞机还是一种比较贵的消费方式,如果出差要坐飞机,职位需要到达一定的级别,还要单位开介绍信。

而现在,坐飞机已经是一件很简单的事,尤其是改革开放以来,我国民航运输一直保持着两位数的高速增长。

机型的变迁

新中国成立后的最初十几年,中国民航的主力机型,还是苏制安-24和伊尔-18,中国仿制的运5、英国的三叉戟和美国的波音707等。

1949年11月9日,原中国航空公司和中央航空公司在香港宣布起义,两公司总计12架飞机从香港启德机场陆续飞抵北京和天津,史称“两航起义”。其中中央航空公司飞行员潘国定驾驶的康维尔240型XT-610号飞机作为带队飞机,从香港飞抵北京西苑机场,由毛泽东主席亲笔题写命名“北京”号,这成为新中国民航拥有的第一架飞机。

1950年8月1日,潘国定驾驶的康维尔飞机执行天津-广州航线,成为新中国民航最早开辟的国内航线,史称“八一开航”。当时,中国民航仅有30多架小型飞机,年旅客运输量仅1万人,运输总周转量仅157万吨公里。

1959年,中国民航引进伊尔-18型飞机,标志着中国民航从活塞式螺旋桨飞机,向涡轮螺旋桨飞机时代过渡。

中国民航第一次引进西方国家飞机是在1963年,中国民航北京管理局开始接收子爵Viscount 843型飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的时代。

十年后,中国订购的第一架波音707飞机从波音公司机场起飞,到达上海。标志着波音飞机开始进入中国。

首架空客A310-200飞机是在1985年6月交付的,这是中国民航首次引进空客飞机。

2015年11月,中国商飞向成都航空交付首架ARJ-21喷气式支线客机,投入上海-成都航线运营,这是国产喷气支线客机首次投入中国民航服役。

中国的民航运输机队,从1949年的30来架小飞机起步,历经60多年的发展,已经焕然一新。截至2018年底,中国民航全行业运输飞机已达到3639架,包括目前世界上所有在役的先进机型。

而我国自主研发的大飞机C919则在试飞取证阶段,预计2021年交付使用,预计未来可以看到更多国产飞机在全球上空翱翔。

机票的演变

对于普通旅客来说,民航运输量和航线的变化,可能并不如购票经历的变迁感受直接。

上世纪90年代以前,购买机票的程序极为繁琐,只有职务到达一定级别的人,才可以凭借单位的介绍信到现场预订机票,而那时的机票,全靠人工手写。

在东航地服工作近30年的员工秦烨就清楚地记得,手工操作的年代,先需要由平衡人员计算好这趟航班的座位安排、告诉值机柜台有没有限载、哪些座位可以值机,然后柜台上就会照着做好一张张座位标签。待旅客来值机时,地服人员核对完纸质机票和第一代身份证,然后在手工制作的登机牌与行李牌上手动盖章、手工贴好座位号,交给旅客,如此才能做好一份登机凭证。每位旅客的值机信息,也都要手工记录、提交。

到了2000年3月28日,随着第一张电子客票的推出,人们购票后只需要拿着身份证,就可以去机场值机柜台直接兑换登机牌了,极大简化了乘机流程。

2011年底,中国最先成为全球航空电子客票普及率100%的国家。

2014年,东航又在中国民航首家推出“购票即值机”服务,旅客在东航官方网站购买国内航班机票,可以同步选择所搭乘航班的座位,官网后台能够在值机开放后,根据其预选座位就可以自动完成值机。后台系统为旅客办理值机后,东航还会把一份二维码图案发到旅客在官网预留的手机上,在上海的浦东、虹桥两场等国内部分主要机场,可以直接凭手机上的二维码和身份证件通过安检。

从纸质手写机票,到第一张电子客票,再到首张电子登机牌,之后是2016年开具的中国民航第一张电子发票,再到2017年推出的全国首张航空旅客运输电子发票,一张机票形态的变迁,背后折射出的不仅是民航业服务水平的提升,更是新中国成立70年来,高科技日新月异的迅猛发展,所带给人们真真切切的便利。

而这些便利的背后,则蕴涵着中国民航70年来不断的自我变革。

党的十一届三中全会以来,民航先后经过了三次大的改革。

第一轮改革是以“军转民和企业化”为核心的改革,明确实行军政分管,按经济的办法来管理经济,走企业化道路,才能促进民航业的发展。

以“政企分开、机场与航空公司分设”为主题的第二轮改革中,上海、武汉、四川,海航、深航、山东航先后成立。

第三轮改革则是以“政资分离、联合重组、机场属地化管理”为主要内容,三大航空集团公司对原民航总局直属的9家航空企业进行了整合,并与民航总局脱钩,移交国务院国有资产监督管理委员会管理。

截至2018年底,我国共有运输航空公司60家,按不同所有制类别划分:国有控股公司45家,民营和民营控股公司15 家。市场格局主体的多元化,有力促进了航空运输发展,在竞争中不断满足大众的乘机出行需要。

走出去和引进来

如今,市场化的竞争已经不仅局限在国内,还拓展到了全球。

从国际航线方面来看,截至2018年底,我国共有849条国际航线,国际定期航班通航65个国家的165个城市。而在新中国成立后的1950年7月1日,当时的中苏民航公司才正式开辟了长达5100多公里的3条国际航线:北京经中国东北地区的沈阳、哈尔滨、齐齐哈尔、海拉尔到苏联的边境城市赤塔,从北京经蒙古人民共和国的沙音山达、乌兰巴托到苏联的伊尔库茨克,从北京经中国的太原、西安、兰州、肃州、哈密、迪化、伊犁抵达苏联的阿拉木图。

如今,我国航空公司已开通“一带一路”沿线43个国家的95条国际航线;在中美航线上中方公司运力份额达58%,在中欧航线上运力份额达62%,均居于竞争优势地位。

而在走出去的同时,中国民航也在大胆地引进来。目前,共有135家外国航空公司经营自境外138个城市至我国56个城市的814条国际航线,其中客运航线573条,货运航线241条。

竞争的同时合资合作也越来越频繁。比如东航在2011年加入全球三大航空联盟之一的天合联盟后,就与天合联盟其他成员一起,构建了通达全球177个国家1062个目的地的全球航线网络。此外还与联盟以外航空公司合作拓展的航点,在日本、韩国、欧洲、澳洲、北美建立了五大海外营销中心及59个海外营业部。

在东航看来,国际化绝不仅仅是开国际线,而是将其国际化战略分为“三步走”:第一步是网络的国际化,做强做优做大航空主营业务,提升国际竞争力;第二步是相关多元的国际化,比如正在机务维修、航空食品等领域进行的尝试;第三步则是投资与合作的国际化。

2015年,美国达美航空就成为东航的恋人,通过认购东航H股4.6591亿股票,占认股后H股股本的10%,占总股本的3.55%,投资约34.89亿港元,每股7.49港元(约合6.25元人民币)。

2017年7月,通过与达美一起参与法荷航的定向增发出资约3.75亿欧元,东航持有法荷航约10%的股权,并向法荷航委派1名董事。

同样是2017年,南航也与美国航空形成股权合作关系,美国航空向南航投资2亿美元,占南航总股本约2.7%的股份,南航董事会委任美国航空的一名人士作为董事会观察员。

最近,民航局又发布《新时代民航强国建设行动纲要》,提出了包括拓展国际化、大众化的航空市场空间,打造国际竞争力较强的大型网络型航空公司,构建安全高效的空中交通管理体系,健全先进、可靠、经济的安全安保和技术保障服务体系等一系列任务。这将是指导新时代民航强国建设的纲领性文件和行动指南。

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